Pe relația tractului respirator superior la cazul de zbor

Datorită faptului că acum literatura aeromedical are un număr de colecții ușor accesibile și alte publicații, inclusiv datele curente, determinarea, pe de o parte, rolul de ORL de la pilotarea, iar pe de altă parte - patologia lor, în funcție de condițiile de navigație aeriană, ne limităm aici la abreviate în mare măsură problemele menționate.

Principalii factori de efectele externe asupra mișcărilor corpului de pilot, atunci când în avioane sunt:

1) viteza de schimbare în mărime și direcție, cu alte cuvinte - toți stimulii adecvate ale apparata- vestibular

2) stimularea sunetului (zgomot, emite un semnal sonor) -

3) zapahi-

4) stimuli termic (suflare rece) -

5) agenți chimici (lipsa sau exces de oxigen, efectele altor substanțe amestecate cu aer inhalat) -

6) un deficit sau un exces de umiditate în nem-

7) condițiile atmosferice actinice speciale la diferite plafoane poleta-

8) barofaktory.

stimul vestibulara poate fi puțin vizibile atunci când zboară în condiții de calm, de ex., E. O mai mult sau mai puțin traiectoria plat, viteză relativ scăzută, absența „buffeting“ și așa mai departe. D. În acest caz, stimulii vestibular nu ajung în magnitudine așa-numitele " nivelul de probleme. " Dar toate schimbările foarte mult atunci când zboară creț, viteza, altitudinea sau când aerul perturbările ambientală din motive meteorologice, ceea ce face linia de zbor neregulat, sau în cazul în care factorii vestibulare cumuleze, t. E. Având o mică valoare, cu zbor de lungă durată sunt acumulate și apoi să acționeze mai convențional . Pentru a obține o impresie de modul in care organismul reactioneaza la un dirijabil pasagerilor asupra forțelor mecanice, atunci când zboară, uita-te la câteva exemple concrete.

1. Decolarea și aterizarea. În scopul de a obține de la sol, avionul trebuie să dezvolte o anumită viteză minimă, care în spațiul crește aeroportului treptat, astfel încât nu poate fi vorbi de uskoreniyah- dăunătoare, dar a accelerat creșterea, care se realizează cu dispozitive speciale (cădere pachete de nave catapulta) care acționează forțe care se apropie de prag senzația neplăcută, conducând la 4 g cantitate (m. e. 40 m / s2), și o magnitudine și viteza de 80-100 m / sec. resetare catapulta durează aproximativ l&secunde frac12--2, timp în care a traversat o distanță de câteva zeci de metri. În timpul aterizării aeronavei, viteza este redusă în funcție de lungimea traseului pe care este decelerat la zero. accelerație negativă de 20 g este considerat a avea „de urgență“, adică care apar atunci când aceasta ajunge la un grad de impuls, care amenință integritatea corpului. (Părți neprotejată feței expuse la pericolul lovirea coronamentului aeronavei).

În principiu, motorul cu jet, care permite să ajungă la o viteză de până la 1000 km pe oră poate fi de așteptat și măreția acceleratiilor mari respective, în special pe parcursul evoluției, atunci când sunt generate forțele Coriolis.

2. iritație vestibulară în timpul zborului efectiv să aibă loc în principal la modul în care diferite figuri, deoarece fiecare îndoiți traiectoria duce inevitabil la acțiunea forțelor de inerție în labirintul urechii, precum și în alte organe supuse aceste acțiuni și țesuturi. Ca exemple, menționăm îndoiturile, care apar atunci când forța centrifugă, care se combină cu forța de gravitație, dă o rezultantă (aparent verticală). Amploarea rezultanta, desigur, să depășească valoarea g, u asa spune despre suprasarcina de putere, pilotul de încercare.

Cu cât viteza aeronavei și mai abruptă rândul său, cu atât mai mare suprasarcina. În consecință, aeronavele de mare viteză pe modul în care fiecare curbură va fi simțit mai vizibil decât în ​​comun. sentiment de supraîncărcare Subiective afectează pridavlivaniya corpului la scaunul, greutate al membrelor, dviganie că devine mai dificilă decât în ​​mod normal. În cazul în care zborul orb pe verticală aparentă luate ca fiind adevărate, așa că, dacă vizibilitatea ați restaurat dintr-o dată (de exemplu, un avion care iese din nori în spațiul liber de la ei), adevăratul orizont poate părea nu orizontală și oblică.

Erorile pot apărea în determinarea rolei de aeronave (cu un traseu de zbor dreaptă). Motivele pentru care acest lucru par să nu destul de clar pentru noi.

3. După ieșirea din linia de cale circulară pas poate apărea simțul contra, care, desigur, este cel mai pronunțat în acele cazuri în care traiectoria circulară a aeronavei este un număr considerabil de grade, de exemplu, atunci când dispozitivul este rotit de mai multe ori în jurul axei sale (figura tirbușon și variantele sale).

4. Figurile bucla mort și baril crea aproximativ aceleași condiții, dar în planul vertical (respectarea sagital și frontal la corpul pilotului), iar în cazul în care formele uniforme se repetă de mai multe ori una după alta, se obține în cantitate de un număr corespunzător de mare de grade de rotație și, prin urmare, reacția mai pronunțată a canale semicirculare. Acest lucru explică senzația neplăcută a aeronavei de pasageri cu mai multe „petlenii“, care poate fi ușor transferat la aceeași cifră, dar numai o singură dată.

5. a doua mișcare, îndreptată radial mai întâi la orice mișcare circulară, urmat de un fenomen special, în funcție de așa-numitele forțe Koriolisa- astfel încât în ​​cazul în care corpul pilotului sau doar capul nu a rămas fixe staționare, și să facă viraje respective, sistemul vestibular începe să reacționeze la aceste noi forțe cu o anumită regularitate, care este ușor pentru a confirma o experiență simplă pe un scaun rotativ al urechii noastre kabinetov- are nevoie în timp ce se rotește în orice direcție cu un înclinat înainte ulovischem (mai bine după ce a făcut deja mai multe ture) dintr-o dată în poziție verticală - atunci forța de tracțiune apare în mod clar pentru a înclina sau chiar o picătură în direcția opusă.

După oprirea rotației, în principal, în planurile frontal și sagital, de asemenea, nu exclud posibilitatea factorilor care cauzează răspuns nou vestibular care seamănă cu fenomenul forțelor Koriolisa- și anume în cazul în care la scurt timp după această oprire (nu a fost încă de reacție diminuat canale semicirculare), o schimbare bruscă a poziției corpului sau numai un singur cap, canalele sunt activate de către otolit reacție și reflexele vestibulare și senzația pot apărea din nou (acest fenomen este în tehnica de selecție profesională, după cum se știe, In prezent, numele PRs).

6. Când toate aceste efecte valorile absolute ale accelerațiilor nu sunt în general excesive în sens fiziologic, ca, de exemplu, dublarea sau triplarea forța de gravitație, cei mai mulți oameni încă nu produc o acțiune neplăcută sau distructive asupra țesuturilor și organelor corpului nostru, cu excepția cazurilor de cumul, în special în cele care sunt predispuse la rău de mișcare. Acești oameni atunci când zboară pot apărea simptome similare cu rău de mișcare, iar în patogeneza acestei boli ( „zbor“ sau „aer“ rău de mișcare) joacă rolul de diverși factori adverse, dintre care unele contribuie la aceasta, și cealaltă frână. De exemplu, se vede că starea generală a sistemului nervos, boli ale organelor interne, stimuli externi, emoții mentale, etc. poate afecta foarte mult răspunsul accelerațiile în exact același fel cum se întâmplă cu rău de mișcare pe mare. Este adesea posibil de a explica diferența dintre datele din testele de laborator și în zbor real (de exemplu, în cazurile în care un pilot cu experiență nu transferă experimente cu un leagăn sau o centrifugă).

În general, se crede că orice persoană sănătoasă poate într-un fel sau altul să se adapteze la zbor, și anume nu numai să îndure cele mai mișcarea în aer, dar, de asemenea, să învețe cum să opereze aparatul. Cel mai probabil, cu toate acestea, că există proprietăți individuale implicate mai multe din labirint și a altor organisme, dintre care unele prezintă o rezistență mai mare împotriva tentativelor de a altera în mod artificial funcția lor (așa-numitul „tamponat“) și, prin urmare, să rămână în deplină forță cerință raționalizare selecție adecvată a contingentelor, din care avem cele mai mari șanse de a dezvolta un piloți calificați și rezistente.

7. Moderne de înaltă creștere și de mare viteză de zboruri au creat o astfel de relație existentă pe forțele mecanice de avion, în care corpul pilotului sunt cerințe speciale, totul excepționale, cum ar fi toleranța la așa-numita „super-accelerație“ în evoluția aerului. Dezvoltarea unei forțe centrifuge stiuca abrupte poate ajunge până la 10 g sau mai mult, iar direcția sa se disting: la ieșirea stiucii în condiții normale, este îndreptată de-a lungul lungimii corpului de cap a vârfului pilot la picioarele lui. În alte figuri, cum ar fi o buclă de feedback victimă, este dirijat de la picioare la cap.

În funcție de direcția de formare a corpului mobil forțe deplasate prin inerție, iar sângele naprimer- sa creasca masa poate fi turnat dintr-un cap sau capete pot apărea o varietate de reflecții, care are în mod evident, o mare parte a aparatului vestibular, și în cele din urmă format simptom dificil de un anumit grad afecta negativ performanța de pilot (cel puțin temporar).

Pe baza datelor obținute până în prezent, corpul uman, atunci când formarea respectivă poate tolera pentru o perioadă scurtă de timp (o fracțiune de secundă) acțiunea accelerației atinge o valoare de 8 g și mai mult sau mai mare în ceea ce privește accelerația (mai mult de 10 g), apoi pentru ei toleranța depinde de rezistența individuală a persoanelor cercetate și unele măsuri artificiale aplicate, cum ar fi aterizarea pilotului (Diringskhofen recomandă poziție chircită specială, în care mai puțin suferă de tulburări circulatorii Insulele organismele rip pentru viață). Toate aceste probleme au venit deja din zonele direct legate de specialitatea ORL, și este posibil ca, în conformitate cu centrul sverhuskoreny pentru dezvoltarea în continuare a problemelor de zbor va fi problema rezistenței sistemelor central nervos și cardiovascular, precum și patologia organelor de simț (ochi, urechi) intră într-un exemplu particular al generalului tulburări. Cu toate acestea, nu trebuie să uităm că ajustarea vaselor de sânge și a activității cardiace pot afecta, de asemenea, urechea și labirintul și, prin urmare, toate aceste părți ale corpului sunt interdependente în funcțiile lor.

8. zgomot de impact este considerat ca fiind un factor care împiedică negocierile pasagerilor de aeronave între ele captarea semnalelor audio, o sursă de reflecții care provin de la organul auditiv și operează modul de eliberare sau de decelerare asupra sistemului nervos și muscular.

Cele mai recente piloți de date din cadrul studiului confirmă posibilitatea pierderii mai mult sau mai puțin rezistente normale acuitatea auzului în zona tonskaly muzicală superioară în aproximativ 4000 de vibrații în aceleași experimente sekundu- pe animale asurzitor sunet de atenuare a zgomotului avion corespunzătoare a arătat curenți cohlear în timpul funcționării, a declarat tonuri de bandă și simultan pe secțiuni histologice ar putea detecta defectele în spiralele primului melc, deci aproape de urechea medie. Toate acestea vorbește în favoarea existenței zgomotul aeronavei, în afară de obicei scăzută (200 Hz), și performanță chiar mai mare.

Deci, akutravma a constatat mai ales la nivelul de aproximativ o5 (4000 Hz) și este însoțită de procese degenerative cochlea în principal helix. Acest lucru este contrar legii cunoscut faptul că sunetul de oboseala cel mai obosit este zona care corespunde înălțimii zvuka- obositoare precum și componente pentru cea mai mare parte a zgomotului produs de aeronave nu a depășit nivelul de 700 hertzi, se pare că există un zgomot redus ca poate provoca surditate la tonuri înalte. Acest paradox de a încerca să explice faptul că melcii curl primare, în general, ușor susceptibile la modificări patologice (de exemplu, din cauza vascularizarea săraci), și, prin urmare, mai întâi să sufere, chiar și în cazurile în care un melc sunt zone de bas zgomote cu baza, după cum știți, în alte helices lipitoare (lângă partea superioară a acesteia), sau în favoarea ipotezei că cohlee de buclele suferă cel mai preferabil cei care sunt mai aproape de fereastră rotundă, prin urmare, mai aproape de cavitatea timpanice, și prin urmare sunt mai predispuse la adverse influențe externe. Expansiune

9. Aparate de olfactiva sub influența diferitelor mirosuri, inclusiv benzina, uleiuri lubrifiante, arderea incompletă a combustibilului, etc. (Mai multe detalii în raportul privind AA Ushakov la Conferința aviameditsine în noiembrie 1939).

10. Chill atingând atmosfera superioara grade înalte (-50 ° C și mai jos), poate acționa pe ambele LORorgany factorul catarală, care acționează în mod direct (răcit mod mucoasa), fie indirect - prin efectul de la distanță. Cockpit-ul deschis și se alătură unui alt suflare de acțiune (vânt din față). Toate aceste condiții pot cauza dezordinea piloților respectivi - perfrigeration tractului respirator superior, degerături, otita catarală și alte forme patologice, în general, similare cu acele boli aceleași de altă etiologie.

Recent, cu toate acestea, descrie un tip special de otită medie - aerootity care sunt atribuite unei combinații de factori: termotravme, barotrauma și infecție. (Potrivit lui Simpson, istoria piloții care au fost aerootitu, a subliniat faptul că ei anterior au transferat deja boala urechea medie.) La fel ca în catar de origine convențională, și aici, pe puterea reacției afectează înclinația individuală a unei persoane de a vasomotorii alergic și procesele inflamatorii, precum și gradul de formare și de întărire împotriva acțiunii acestor stimuli.

Regiunea ENT Boala deja existentă poate crește tendința de a spune ca oamenii consecință rasstroystvam- suferă obstrucție de respirație nazală, atrofie cornetelor nazale, sinuzita parapazalnymi, curbura considerabilă a septului nazal, hipertrofie inelul Waldeyer, a stenozelor trompei lui Eustachio, etc, ceteris paribus condiții trebuie să fie considerate mai puțin rezistente față de influențele externe dăunătoare și, prin urmare, mai puțin potrivite pentru servicii de zbor. Cu toate acestea, ar fi o abordare greșită la evaluarea candidaților pentru ea o singură față, pentru că, uneori, există proprietăți paradoxale ale tractului respirator superior, în cazul în care, de exemplu, cu defecte evidente ale titularului este rezistent la frig si care sufera de otita medie poate avea o suficient de necesară pentru aptitudinile de afaceri de zbor - este capabil să compenseze dezavantajul dezvoltării crescută a altor abilități.

În special afecțiuni notabile nazale datorită legăturii lor strânsă cu modul tubului Eustachio și, prin urmare, cu barofunction ureche. Datele noastre privind efectele stimulilor vestibular asupra regimului, în special în zborurile de mare altitudine, sunt divergente: unii dau factorii acestor zboruri valoare medicinală și cred că piloții care sufera de rinita vasomotorie, aerul poate simți chiar mai bine decât pe teren (lumenul cavității nazale este mai liber).

Prevenirea împotriva efectelor nocive ale factorilor termici este structurali cabine de îmbunătățiri de aeronave, în îmbrăcăminte și încălțăminte de igienă piloții în formarea tuse, utilizarea de căști de protecție speciale și de reabilitare medicală a nasului și gâtului.

11. dedesubt diferențele de presiune atmosferică fluctuații rapide înseamnă că, atunci când ridicarea și coborârea aeronavei, în special în zborurile de astăzi de mare altitudine, sau evoluția aerului, atunci când este necesar să se coboare rapid sau mai repede câștiga altitudine. Dacă presupunem o creștere moderată sau viteza de coborâre (prin urmare, mișcarea pe verticală) de 1000 m în 1 minut, în practică, trebuie să se întâlnească la viteze mult mai mari decât această valoare medie.

Acesta a sugerat (Shistovsky) că creșterea rapidă a suprafeței, pentru a forma plafonului este echivalent în scafandrilor sale patologice acțiune de ridicare de la suprafața apei la adâncimea. Adevărat, diferența absolută dintre presiunile din aceste două cazuri nu sunt aceleași: pentru scafandru considerat coborâre în condiții de siguranță și apoi se ridica de adâncimea la care presiunea în exces ajunge la 1 atm și mai mult, și au fost observate piloți simptome care seamănă cu boala de decompresie la diferențele sunt în mod evident, să nu depășească 1 atmosferă dar este posibil ca raportul dintre diferența admisă de presiune și valorile absolute ale presiunii negative în aer și în apă este mare și inegală exprimă unele raport multiple. Așa-numitul raport Holden (raportul de presiune dintre cele două în comparație cu nivelurile care este egal cu 2,26 pentru apă) pentru zborul de mare altitudine nu sunt pe deplin aplicabile.

Potrivit cercetare la Institutul de Medicina Aviație (DE Rosenblum) și de laborator acad. Orbeli (prof. Brestkin MP) poate fi considerată valoare de coeficient valabil 3 sau chiar mai mult. Dar aceste norme variază în mod individual și înlocuite, în funcție de nivelul de imersiune în apă sau pe înălțimea de ridicare, în scădere în zonele extreme de 1,75 sau mai mult. Potrivit MP Brestkin, în experimente în camera descoperit că gradul de tulburări cu experiență în aer depinde de viteza de înălțime și de ridicare și timpul petrecut în coborâre vysote-, dimpotrivă, cu cât mai repede, cu atât mai bine în ceea ce privește asigurarea de boala de decompresie (de exemplu, 200 m / s mai bine de 60 m / s) - dar unele simptome de decompresie pot apărea cu mare întârziere barofaktora acțiune. În funcția diferențelor moderate ale urechii medii au fost reflectate în experimentele sale mici.

Potrivit autorilor americani (Samuel Salinger), presiuni diferențiale pot fi responsabile în piloți în stare sinusurile paranazale similare cu cele de mai sus Campbell aerootitam- propune să numim „aerosinuitom“. Mecanismul de originea acestei forme este faptul că presiunea scade în aer destul de o persoană sănătoasă în mod liber în și din sinusuri decât vnutripazushnoe reglată de presiune, dar în cazul în care deschiderile de evacuare naturale ale sinusurilor, indiferent de motiv, sunt sigilate, egalizarea presiunii nu are loc, iar acest lucru Aceasta cauzează stagnare (circulație și limfatic), cu consecințele sale - dureri de cap severe și amețeli.

Bullvinkel subliniază faptul că ventilația liberă a sinusurilor este o condiție esențială pentru buna sănătate a pilotului. Gerrman descrie patru cazuri aerosinuita, însoțită de o durere ascuțită în frunte, obraji și ochi: pe radiografie a fost vizibilă pentru un detașament limitată a mucoasei sinusului frontal, se pare că a depins de hemoragie. Imaginile luate înainte și după zbor (în „occipito-bărbie“) poate fi deosebit de clar vizibile aburirea sinusurile totale și, respectiv, a spus dezlipire unul dintre golfurile (submucos hemoragie). Salem menționează două cazuri, când, după zborurile de mare altitudine rinoscopia arată marcate înfundarea pasajul nazal mijlociu pe partea curburii gâtului a septului nazal. operațiune septului-recuperare este facilitată. Alte metode de tratament sunt considerate de încălzire, UHF, radioterapie. Aerosinuity pot avea o durată prelungită și necesită deschiderea sinusurilor, în special maxilar și frontală.

12. LORorganov tulburări patologice observate în zbor de mare altitudine, în parte din cauza nasului încălcarea barofunction urechii și pazuh- paranazale, dar ele pot depinde, de asemenea, pe corp sub influența perturbațiilor de hipoxemia chimie, azotul desaturare și alți factori similari care pot fi aplicabile pentru ORL și organe. Când inhalarea de oxigen de aparate speciale nu este posibilă efecte nocive ale diluțiilor sale relativ concentrate ale mucoasei protecție respiratorie la bulele de azot fenomene desaturare pot astupa vasele din urechea internă decât sunt cauzate simptome vestibulare (convulsii menerovskie). Toate aceste caracteristici se găsesc în diferite persoane la înălțimi diferite, de ce a fost propus să se stabilească în prealabil caracteristicile unuia sau a celuilalt pilot plafonul sigur pentru el (Orbeli). Cauză uscăciune, care se plâng ridicându-se la înălțimi mari, dar nu poate fi considerată pe deplin yasnoy- poate fi atribuită o umiditate relativă scăzută, precum și la iritanți chimice asociate cu motoare de operare, aparate de oxigen, gaz de eșapament, etc.

13. valoare hipoxemie (Partsialtsogo a redus presiunea oxigenului) a investigat AP Popov și IY Borshevsky care a fost folosit în acest scop saci Douglas, cu un conținut de oxigen de circa 10% - experiment a durat 7 până la 60 de minute. Unul devine impresia că hipoxemie, deoarece accentuează reflexele autonome de stimuli vestibulare și mai multe scurtează nistagm- explică un impact atât de puțin în acea parte a trunchiului cerebral și centrele subcorticale sunt mai puțin afectate de hipoxemie decât cortexul cerebral. AA Puchalski nu a observat o creștere a hronaxia vestibular, lungirea sentimentul contra și o slăbire a simțului mirosului cu hipoxemie (10% oxigen, ceea ce corespunde la o altitudine de 6000-7000 m).

14. Efectul expunerii la soare sau la alte factori actinice, care poate fi într-un zbor de mare altitudine pentru a fi deosebit de activ, deoarece acestea nu sunt temperate de efectul de ecranare al straturilor inferioare ale atmosferei și nori. Cu toate acestea LORorganov acești factori par să se retragă în fundal, în special în prevenirea și în consecință reduce considerabil efectele lor nocive.

Voyachek VI

militare Otolaryngology

Distribuiți pe rețelele sociale: